La chaleur, les glissements de terrain et les orages ont déjà coûté plus de 100 millions d’euros à la SNCF. Le rail va devoir se préparer vite.
En bref
- Le rail émet très peu, mais souffre davantage.
- La SNCF a perdu plus de 100 millions d’euros.
- Réseau et trains doivent encaisser des chaleurs extrêmes.
Le paradoxe saute aux yeux. Le train est l’un des transports les plus utiles pour réduire les émissions, mais il encaisse de plus en plus durement les effets du réchauffement. Après ce qui a été présenté comme l’été le plus chaud, le réseau ferré doit désormais se préparer à des épisodes plus fréquents et plus violents.
Un transport sobre, mais exposé en première ligne
En France, le rail représente moins de 1 % des émissions du secteur des transports, d’après le Citepa. C’est très peu face à la voiture particulière, qui pèse 53 % du CO2 du secteur, devant les poids lourds à 22 %, les véhicules utilitaires légers à 15 % et l’aérien domestique à 3 %.
Mais cette sobriété ne met pas le système à l’abri. Canicules, feux de forêt, orages, glissements de terrain, tempêtes hivernales, tout cela frappe directement les infrastructures. Résultat, des caténaires qui se détendent, des rails qui se déforment, des climatisations qui lâchent et des trains supprimés.
La facture grimpe déjà pour la SNCF
Sur le seul premier semestre, la SNCF chiffre à plus de 100 millions d’euros le manque à gagner lié aux glissements de terrain et aux canicules précoces en France et en Espagne. L’entreprise fait aussi état de milliers de minutes de retard.
Ce n’est pas un épisode isolé. Le climatologue Christophe Cassou, du CNRS et auteur du Giec, a averti que des étés plus chauds que celui de 2026 étaient « anticipables » dès la décennie 2030.
L’enjeu, ce n’est plus la vitesse mais la résistance
Pour Monique Barbut, ministre de la Transition écologique, l’adaptation du rail doit relever d’une politique de long terme. Même message du côté du Forum international des transports, centre de recherche de l’OCDE, qui a appelé ses 72 États membres à limiter l’impact des vagues de chaleur sur les transports publics.
Son directeur, Jari Kaupilla, a expliqué à l’AFP qu’il fallait sortir d’une logique centrée sur le seul gain de temps et se demander « comment rendre le système résistant aux chocs climatiques lorsqu’on ne sait pas quand arrive le choc ».
Le chantier est énorme, des ponts à reconstruire en Amérique latine aux caténaires à renforcer en Europe, jusqu’aux trottoirs rafraîchissants en Californie. En France, le ministre des Transports Philippe Tabarot réclame des investissements massifs pour un réseau vieillissant. Sa loi-cadre prévoit, à partir de 2032, d’utiliser des recettes autoroutières pour régénérer le rail, changer les voies et remplacer des caténaires. Il espère un examen du texte avant la fin du quinquennat à l’Assemblée nationale.
Climatisation, vieux trains, nouveaux standards
L’adaptation passe aussi par les trains eux-mêmes. Eurostar a activé une option sur 50 rames à grande vitesse commandées à Alstom pour que leur climatisation tienne jusqu’à 55 degrés, contre 45 auparavant. Et quand on achète un train pour trente ans, ce seuil compte, car ces rames doivent rouler jusqu’en 2060.
Sur les lignes Intercités, la situation reste plus fragile. Plusieurs trains anciens ont été supprimés cet été quand la chaleur montait trop haut. Les voitures Corail utilisées sur ces liaisons ne tiennent plus au-delà de 35 à 38 degrés, et leurs remplaçants n’arriveront pas avant fin 2027.
Reste une piste industrielle. Wabtec, fort de son expérience dans les déserts d’Égypte et d’Arabie saoudite, avance une climatisation au propane capable de conserver ses performances jusqu’à 55°C, sans transformation lourde sur des trains de 20 à 30 ans. La solution a déjà été vendue en Allemagne pour les ICE, ainsi qu’en Suisse, en Autriche et en Norvège pour des trains régionaux.